Katastrofalna željeznička nesreća u Grčkoj, blizu grada Larise, u kojoj je živote izgubilo više od 40 ljudi, ponovno je otvorila pitanje privatizacije grčkih željeznica sprovedene 2017. u sklopu evropskog paketa spasavanja zemlje koja je tada plesala na rubu bankrota.
Grčki nacionalni željeznički prevoznik “TrainOSE” prodat je italijanskom državnom prevozniku “Ferrovie dello Stato” za 45 miliona evra. Atina je pokušavala prodati željeznice od 2013, ali nije uspjela zbog velikih političkih prepreka i čestih promjena vlade.
Kada su grčke željeznice preuzeli Italijani, počeli su problemi koje najbolje ilustruje slučaj vozova ETR 470, koji doduše nisu učestvovali u strašnoj nesreći, ali najbolje opisuju kako izgleda privatizacija na italijanski način.
ETR 470 je brzi voz, a proizvela ga je švajcarsko-italijanska firma “Ferroviaria”. Godinama su u Švajcarskoj bili glavni izvor glavobolja državne željeznice zbog stalnih kašnjenja, kvarova i otkazanih putovanja, pa su ih odlučili povući iz upotrebe i poslati ih u deponiju starog željeza.
Rashodovano “čudo tehnologije”
Mešutim, kad su Italijani preuzeli grčku željeznicu, ti su vozovi u Atini predstavljeni kao čudo tehnologije iako su insajderi upozoravali na to da im uopšte nije mjesto na prugama.
U Švajcarskoj je ETR 470 imao debi prije dvadeset godina, a vrlo brzo zaradio je nadimak Pannenzug – Pokvareni voz. Internet stranica koja je pratila sve njegove operativne probleme dala mu je pak nadimak CessoAlpino – Alpski wc.
U tekstu objavljenom u februaru prošle godine, novinari portala investigate-europe.eu objavili su da je jedini razlog za to što preostalih pet vozova ETR 470 nije otišlo u rezalište željeza činjenica da su predstavljeni kao budućnost putovanja na liniji Atina – Solun, najvažnijoj grčkoj željezničkoj liniji.
– Hoćete savjet iz Švajcarske? Okanite se tih vozova. Kupite vozove koji su se dokazali, dobre stvari nisu besplatne – poručio je lani Valter Finkboner, bivši sekretar firme “Cisalpino”, švajcarsko-italijanske kompanije koja je upravljala vozovima ETR 470.
Italijani odlučivali
Međutim, Grci nisu imali puno izbora. Nacionalne željeznice bile su sto odsto u italijanskim rukama, ugovor o privatizaciji nikad nije ni objavljen, poznato je jedino to da su Italijani svake godine dobijali po 50 miliona evra za održavanje linija u saobracaju. Kako ugovor nije objavljen, čak i da italijanske gazde ugase pokoju od linija, putnici se ne mogu žaliti jer se ne zna bi li time uopšte bio prekršen neki članak ugovora o privatizaciji.
Što je možda i najgore u cijeloj priči, “TrainOSE” pod Italijanima osigurao je sebi je pravo da do 2024. ne plaća nikakvu odštetu putnicima u slučajevima nesreće. Zato erupcija nezadovoljstva u Atini ovih dana nikoga ne bi trebala čuditi.
Kad su vozovi koje je Švajcarska poslala u stari metal prezentovani u Atini, najavljeni su kao velika tehnološka inovacija, mašine koje putuju 200 kilometara na sat i koji će omogućiti putovanje od Atine do Soluna za manje od tri i po sata. Brzina nije bila jedina karakteristika tih vozova, već i njihovo naginjanje.
Nagibni su to vozovi koji, kako bi postigli veću brzinu, putuju i pod uglom od osam stepeni nagiba. Prije 30 godina, podsjetimo, nagibni vozovi smatrali su se budućnošću putovanja u Evropi, ali u međuvremenu se od toga odustalo jer se tehnologija pokazala preskupom i presloženom.
Vozovi nikada nisu radili kako treba
Švajcarci su na održavanje vozova ETR 470 trošili ogroman novac i nikad ih nisu uspjeli natjerati da rade kako treba. Konačna odluka o povlačenju iz saobraćaja donesena je kad se utvrdilo da su ti vozovi zaslužni za samo jedan posto prevezenih putnika u zemlji. Nakon čestih požara i kvarova povučeni su i iz Njemačke, a presudna je bila nesreća iz 2011, kad se jedan od vozova zapalio u tunelu i kada se ispostavilo da su mu protivpožarni sistemi neefikasni.
To posebno zabrinjava u grčkom primjeru jer na liniji Atina – Solun ima nekoliko tunela dužih od 500 metara, a četiri su duža od 2.500 metara. Novinari portala investigate-europe.eu pitali su je li njihov protivpožarni sistem modernizovan, ali nisu dobili odgovore, ali iz ranije objavljenih podataka zaključuje se da ta modernizacija nije sprovedena, već su vozovi samo prilagođeni na grčku električnu mrežu.
Ali ni to nije sve.
Novinari u razgovoru sa stručnjacima pojašnjavaju da je za upravljanje flotom električnih vozova neophodno besprijekorno održavanje pruga, jer je zapuštena i neodržavana pruga u kombinaciji sa brzim nagibnim vozom recept za katastrofu.
Treba li reći da su grčke pruge jedne od najslabije održavanih u Evropi? Prije privatizacije u operateru mreže, firmi “OSE”, radilo je 12.500 ljudi. Nakon što je EU u sklopu paketa mjera pomoći Grčkoj zahtijevao “bolne rezove”u “OSE”-u su podijeljeni otkazi, tako da danas tamo radi samo 800 ljudi, a broj radnika na održavanju u odnosu na ukupnu kilometražu pruga u Grčkoj upola je manji nego u prosjeku EU-a.
Srećom, nagibni mehanizam vozova ETR 470 može se deaktivirati i upravo tako oni danas putuju na liniji Atina – Solun, daleko ispod obećane brzine od 200 kilometara na sat.
Besplatnu Android aplikaciju portala SrpskaCafe preuzmite ovdje.